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Miti napoletani contemporanei.65 “SUPER-NAPOLI”   di Sergio Zazzera   Qualche tempo fa ho parlato del “mito-Napoli”; come se non bastasse, ora il...
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LO SCIROPPO DEL MONACO   di Luigi Rezzuti   Era una fresca e limpida giornata di aprile e gli orologi segnavano le 13.     Un monaco, dinanzi alla...
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Miti napoletani di oggi.45 LA “NASCITA” DELLA CAMORRA   di Sergio Zazzera   I Romani erano specialisti abilissimi nel confezionamento di “miti di...
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APPUNTI DI GUERRA   di Luigi Rezzuti   Una domenica pomeriggio, dopo pranzo, non avendo nulla da fare, mi soffermai a guardare le foto di mio fratello...
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Laura L.C. Allori, Per Amore e per (Il Nido del Gheppio edizioni)   di Nicola Garofano   Finalmente esce, con l’edizione indipendente “Il Nido del...
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Giro d’Italia e Universiadi - Buone prospettive per lo sport   di Luigi Rezzuti   Il Giro d’Italia 2019 Il Giro d’Italia 2019 ha 21 tappe, delle...
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UN’ESCURSIONE SUL VESUVIO   di Luigi Rezzuti   Fin da bambino mi ha intrigato questa montagna che fa da sfondo al golfo di Napoli. Ricordo che, da...
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Il gatto armonico, libri e idee per crescere   I laboratori di aprile con la scrittrice Maria Strianese (dillo a un amico). Il prato delle favole -...
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Miti napoletani di oggi.91

PROCIDA CAPITALE ITALIANA DELLA CULTURA 2022

 

di Sergio Zazzera

 


Ho riflettuto a lungo se considerare, o no, quello di Procida Capitale italiana della Cultura 2022 un mito napoletano contemporaneo. Poi ho deciso che, sì, lo è, sia perché l’isola è parte dell’Arcipelago partenopeo, sia perché, pur con le numerose peculiarità linguistiche, agricole, culinarie, artigianali e quant’altro, la sua cultura è pienamente sintonica con quella del capoluogo.

Perché, poi, nella veste di Capitale della Cultura Procida costituisca un mito, è un mio convincimento, che mi accingo a manifestare, dopo avere chiarito che, poiché dal mattino si vede il buon giorno – come recita il noto proverbio –, già l’anno scorso, la mostra d’arte diffusa sul territorio, che delle iniziative di quest’anno costituiva una sorta di prova generale, aveva lasciato intendere che l’isola sarebbe stata destinata a costituire, in massima parte, soltanto il contenitore delle culture altrui. Intanto, però, io mi ero formato l’idea che il titolo di Capitale italiana della Cultura dovesse comportare la dimostrazione che il patrimonio culturale locale ben potesse inquadrarsi in quello nazionale; ma forse mi sbagliavo.

Ciò premesso, il programma delle manifestazioni ha un contenuto che, per buoni cinque sesti, non ha nulla a che vedere con la cultura dell’isola. E non soltanto, poiché i due cardini di tale cultura – vale a dire, la pietà popolare e la marineria, in tutte le rispettive molteplici estrinsecazioni – sono pressoché completamente ignorati.

D’altronde, già la manifestazione inaugurale, con tanto di pianoforte e pianista sospesi in aria, di cortei di trampolieri circensi, di battuglie di pastelléssa, di equilibristi, di draghi (attenzione all’iniziale minuscola!) e via dicendo, imponeva di domandarsi quale cultura si stesse esprimendo in quel momento.

Ma voglio impormi di essere ottimista: siamo soltanto agl’inizi, potrebbe verificarsi anche un mutamento di rotta lungo il percorso. Nel frattempo, iniziative collaterali, organizzate in autonomia da soggetti privati (fra i tanti, il mio periodico Il Rievocatore) stanno tentando di colmare quelle lacune. E, dopo tutto, la speranza è o non è l’ultima a morire?

(Maggio 2022)

I tram a vapore di Napoli

 

di Antonio La Gala

 

Nella seconda metà dell’Ottocento la locomozione a vapore nel settore delle ferrovie maggiori otteneva notevoli risultati; si pensò allora di estendere l'uso del vapore anche al trasporto per distanze minori (le cosiddette ferrovie secondarie), e in qualche caso anche alle tranvie urbane, fino ad allora gestite con la trazione a cavalli. Il cavallo diventava "cavallo-vapore".

Linee a vapore si diffusero nella seconda metà degli anni Settanta, prima a Roma, Milano e Torino, per poi estendersi al resto d’Italia.

A Napoli arrivarono negli anni Ottanta. La trazione a vapore fu introdotta dapprima sulle linee extraurbane e poi su quelle interne alla città.

La SATN (Società Anonima Tram Napoli), una società belga che gestiva in concessione la rete tranviaria di Napoli, nel 1884-85 costruì ed inaugurò a Napoli un nuovo tratto di linea tranviaria a vapore, un percorso che prolungava verso Napoli la linea a vapore Pozzuoli-Bagnoli-Fuorigrotta, che la SATN già gestiva, dal 1883, prolungandola con il tratto Piedigrotta-Mergellina-Torretta.

In quegli anni il collegamento fra Napoli e Pozzuoli costituiva un buon affare, visto che andava crescendo l’interesse per le aree flegree dove si stava sviluppando l’industria metallurgica (per tale motivo fu aperta anche la “Cumana”), e che inoltre per congiungere Fuorigrotta con la Torretta, la SATN si aggiudicava anche lo scavo di una galleria sotto la collina di Posillipo, la galleria di Piedigrotta, oggi detta “delle Quattro Giornate”, lunga 750 metri e larga 12, lavoro completato nel 1884.

La galleria era stata progettata appositamente per ospitare una tramvia a vapore, cioè un trenino con un paio di vetture, non più trainato dai cavalli, ma da una piccola locomotiva a vapore, sulla scia delle ferrovie maggiori.

L’esercizio di tramvie a vapore a Napoli non ebbe molta fortuna e si svolse solo su due linee: la Pozzuoli-Torretta e la linea fra il Museo e la Torretta, lungo il percorso Salvator Rosa, piazza Mazzini (allora chiamata piazza Salvator Rosa), Corso Vitttorio Emanuele, Mergellina, la Torretta.

La linea per Salvator Rosa merita qualche informazione in più per la sua singolarità.

La progettazione e la costruzione di questa linea non furono facili. La difficoltà maggiore era rappresentata dal fatto che in via Salvator Rosa il tram doveva superare dei tratti in salita, e in particolare un tratto di 800 metri che presentava una pendenza del 7%.

La scelta progettuale fu una linea in cui, negli ottocento metri in salita, si faceva aderire il tram al terreno mediante una cremagliera. Senza addentrarci nella spiegazione tecnica diciamo solo che si stese a terra una specie di scala a pioli in acciaio, in cui i pioli si potevano considerare come "denti", a distanze eguali fra loro, sui quali la locomotiva "si arrampicava" mediante una ruota dentata di cui era dotata e che andava ad ingranare nei denti, uno dopo l'altro. 

Le locomotive in servizio, lunghe quasi quattro metri, erano tre. Di due di esse abbiamo i nomi con cui venivano indicate dai napoletani: la "Leopoldina" e la "San Severino".

Esse rimorchiavano due vetture per ogni treno, di cui una di prima classe e l'altra di seconda. Ogni vettura poteva contenere 24 persone.

Naturalmente la bassa velocità rendeva il viaggio piuttosto lungo: infatti per compiere l'intera corsa fra il Museo e la Torretta, di cinque kilomteri e seicentocinquanta metri, occorrevano cinquanta minuti. Le fermate, fatte a richiesta dei viaggiatori, erano: Museo, piazza Salvator Rosa (oggi piazza Mazzini), Cariati, Rione Amedeo, Torretta.

Il biglietto per l'intero percorso Museo-Torretta costava 30 centesimi per la prima classe e 25 per la seconda, ma esistevano anche biglietti per un solo tratto. 

La linea doveva essere molto frequentata se fu necessario prevedere, come dicono le cronache di allora, "una sorveglianza speciale per evitare gli inconvenienti derivanti da soverchi agglomeramenti alle stazioni delle fermate".

La linea fu inaugurata il 31 gennaio 1888.

È superfluo far rilevare che la rumorosità della cremagliera, a cui si aggiungeva il fumo della locomotiva fra le case, rendevano il tram a vapore di Salvator Rosa tutt'altro che gradito agli abitanti delle zone attraversate che cominciarono a protestare. Inoltre era energeticamente "sbagliato" perché gran parte della potenza sviluppata dal motore serviva a muovere il peso della locomotiva, piuttosto che il peso trainato, cioè i viaggiatori.

Quando la tecnologia mise a disposizione dei trasporti urbani il motore elettrico, più potente di quello a vapore, e quindi capace di arrampicarsi sulle pendenze senza gli impicci delle cremagliere, la Leopoldina e le sue sorelle andarono a superare chi sa dove, qualche altra salita. A febbraio 1899, la linea di Salvator Rosa fu tra le prime in cui furono immessi i tram elettrici. Fra le prime linee ricordiamo quella del mitico tram n. 7, che saliva al Vomero.

L’immagine di fine Ottocento che accompagna questo articolo mostra il capolinea dei tram a vapore alla Torretta.

(Marzo 2022)

L'antica scenografia del San Carlo

 

di Antonio La Gala

 

Nell’articolo pubblicato il mese scorso, abbiamo tratteggiato la figura dell’architetto Antonio Niccolini; nell’articolo di questo mese vogliamo evidenziarne l’attività di scenografo del San Carlo, prendendo spunto da un libro pubblicato nel 1980, forse ormai reperibile solo nel mercato antiquario: Franco  Mancini, Scenografia napoletana dell'Ottocento, Antonio Niccolini e il neoclassico, Edizioni Scientifiche Italiane, che racconta e descrive il mondo della scenografia teatrale del periodo borbonico: vicende, ambiente e personaggi che hanno dato vita alle rappresentazioni del San Carlo.

Il mondo della scenografia teatrale napoletana, dalla fine del Settecento fino ai primi anni dell'Otttocento, fu dominato per poco più di un ventennio dal toscano Domenico Chelli, ma gradualmente, un pò per una certa sua incapacità  ad adattarsi al clima del ritorno al classicismo e sia per vicende personali, legate agli eventi politici napoletani di quegli anni, Chelli dovette  lasciare la scena (è proprio il caso di dirlo), ad altri.

Non essendo emerso fra i suoi allievi qualcuno in grado di succedergli degnamente, nel 1806 come scenografo teatrale di spicco fu invitato un altro toscano, Antonio Niccolini, ricco di esperienza, nonostante la giovane età, che a sua volta dominò il mondo della scenografia  napoletana per circa mezzo secolo.

Niccolini, assieme al fratello Giuseppe, già da una decina d'anni si era fatto notare in Toscana per il "raffinatissimo moderno gusto" ispirato al mondo classico, in specie a quello greco. Nel 1822 gli fu affidata la direzione della scuola di scenografia, appena istituita presso l'Accademia.

Niccolini s’interessava di varie branche artistiche, come dimostra oltre alla sua attività, la sua saggistica, che va dall'architettura alla pittura, dall'archeologia ai mosaici. Nei fatti profuse il suo maggior impegno nell'attività di architetto, tuttavia mantenne il suo interesse per il teatro, tenuto a livelli di altissima professionalità. Come egli stesso dichiarò, nel 1848, nella relazione "Ai signori componenti la commessione incaricata di esaminare l'andamento del reale istituto per le Belle Arti e quello delle scuole per gli artieri", fu notevole l'osmosi fra l'attività di scenografo e di architetto. Infatti scrisse: "Ma il mio insegnamento in Napoli delle belle arti non incomincia con la fondazione dell'Istituto. Fino dall'anno 1806 invitato a rimpiazzare il vecchio Chelli nella Scenografia de' Reali teatri feci vedere con la illusione del vero [cioè attraverso edifici realmente costruiti n.d.r.] tutti gli edifizi di ogni nazione e di ogni tempo. Così che il casino del marchese Gensano [Villa Majo al Vomero n.d.r.] nell'esterno, come nell'interno e ne' mobili fu tratto dal soggiorno di Ottavia che volle aver simile nella sua delizia. Così il casino gotico di Villa Ruffo fu per suo ordine tratto dalle mie scene di Riccardo Cor di leone. Lo stesso dicasi della torre e del giardinaggio del duca di Gallo, ora di S.M. la Regina Madre. Egualmente che quello del duca di Noja in Napoli, quello del principe di Caramanica alla Barra e quello del conte di Camaldoli, ecc, ecc.".

Solitamente s’immagina l'attività degli artisti tutta immersa nell'ispirazione e nella contemplazione, ma, scorrendo le pagine relative alla loro corrispondenza, si rilevano anche momenti di quotidianità "pratica", a cui talvolta non si pone mente, Nel caso di Niccolini troviamo lettere legate a contrattazioni, ritardi, solleciti nei pagamenti delle scene. Divertente è la lettera del 1848, indirizzata al Soprintendente de' Teatri e Spettacoli, in cui Niccolini racconta del rischio corso dagli spettatori quando "a teatro pienissimo" alcuni "malfattori" si erano intrufolati "fra il soffitto della platea del Reale Teatro San Carlo, ed il tavolato su cui si dipingono le scene, in uno spazio di circa quattro palmi, praticabile soltanto da chi lo percorra a carponi", per rubare parte delle "viti che univano insieme le ferrature delle aggiunzioni delle travi". Nella stessa lettera Niccolini si compiace che i malfattori non avevano preso, perché non ne conoscevano il valore, "la cassa posta in quello interspazio che conteneva metà della corda del lampadario, composta di fili di rame e di ferri dorati".

Il libro sopracitato da cui abbiamo tratto queste informazioni, è molto documentato storicamente e presenta una ricca iconografia. Espone, poi, sotto forma di schede, il "repertorio", delle scenografie degli spettacoli che si sono rappresentati nel massimo teatro napoletano dal 1807 al 1841 e riproduce disegni e bozzetti delle scene teatrali curate da Antonio Niccolini, disegni che sono accompagnati da dettagliati prospetti esplicativi.

Il libro comprende anche una raccolta di documenti e di corrispondenza dell'epoca, ed accurati indici analitici. A nostro avviso la pubblicazione può essere considerata esaustiva sull'argomento.

(Febbraio 2022) 

Ricordi di Napoli di Giustino Fortunato

 

di Antonio La Gala

 

Giustino Fortunato, poco più che ventenne, volle scoprire personalmente alcuni dei luoghi della Campania che i viaggiatori europei, specialmente gli intellettuali dei decenni precedenti, andavano visitando in occasione del Gran Tour in Italia, di cui Napoli e i suoi dintorni erano tappe obbligate.

Giustino Fortunato, nel 1870, quando intraprese il suo piccolo Tour campano, era già un uomo di solida cultura, conoscitore del mondo classico, della filosofia, era già in grado di stabilire riferimenti filologici, già conosceva i luoghi che si accingeva a scoprire, attraverso le sue letture e i diari di viaggio di Madame de Staël, Goethe, Alessandro Dumas ed altri.

Il giovane Fortunato raccolse poi i ricordi e le impressioni colte in alcuni giorni di liete e piacevolissime passeggiate, di gite a piedi fatte nei dintorni di Napoli con amici.

Il racconto si apre con le gite a piedi nei Campi Flegrei, iniziando con l’ascesa sulla collina dei Camaldoli, per poter osservare con un solo colpo d’occhio “la riviera bellissima che si stende da Posillipo a Cuma”.

Poi, in compagnia di ricordi latini, virgiliani, storici, il Fortunato esplora la collina di Posillipo, attraversa la Grotta di Pozzuoli, esplora la costa flegrea, Pozzuoli, Cuma, il lago d’Averno.

Visita anche le “città sepolte”.

A Pompei si accorge che molti visitatori restano delusi perché “credono di visitare una città della grandezza e magnificenza di Roma”, indotti a quest’aspettativa dai “vari dipinti dai vivi colori e dalle grandi proporzioni” con cui Pompei veniva rappresentata, e trovano invece “non altro che nude muraglie in gran parte dell’altezza di pochi metri. Ripartono con la certezza di essere stati ingannati dalle loro aspettative”.

Ci siamo soffermati su questa annotazione per far notare che le pagine del Fortunato che stiamo commentando rispecchiano l’approccio di Fortunato alla visita dei luoghi, del tutto libero da condizionamenti culturali e pregiudizi, rivelano sincerità e partecipazione emotiva a ciò che va scoprendo.

Il viaggio prosegue in Valle Caudina, a Paestum, attraverso le Badie dell’agro nocerino.


Lo spirito di riscoperta del tutto personale dei luoghi visitati, al di là di quanto la cultura già gli fa conoscere, accompagnerà il Fortunato nella sua attività di meridionalista, nel guardare il Sud sospendendo giudizi e pregiudizi, nel guardare oltre le apparenze, ricostruire i paesaggi storici, osservare natura e uomini, registrare, raccontare, poiché, come dice lo stesso Fortunato “la vita fortunosa del suo popolo si rileva solo a chi sul posto interroghi amorosamente il passato”.

(Gennaio 2022)

Le antiche denominazioni delle strade napoletane

 

di Antonio La Gala

 

La toponomastica napoletana nasce formalmente alla fine del Settecento, ma di fatto è l'Ottocento il primo secolo a ufficializzare denominazioni dei luoghi.

Per quanto riguarda i termini che, nell'Ottocento, indicavano le "categorie" attribuite a strade e spazi pubblici di Napoli, essi non coincidevano con quelli usati oggi.

I percorsi principali, oppure le rare vie più ampie, venivano chiamati "strade". Le traverse venivano classificate "vichi", oppure "vicoletti", se si trattava di passaggi piccoli, e "strettole" se proprio di dimensioni veramente minime. I vichi poi, se erano coperti da un arco, erano chiamati "supportici".

Si definiva "fondaco" una specie di cortile chiuso o di via cieca, su cui si affacciavano abitazioni per il popolo più minuto. Quasi sempre erano luoghi affollati e sporchi tant’è che il nome fondaco è passato alla storia come l'habitat preferito dai vibrioni del ricorrente colera. Tuttavia il nome fondaco non era un termine dispregiativo perché non definiva una invivibilità del luogo ma la forma di cortile chiuso. Un esempio di fondaco "decente" è il fondaco Cancello di Ferro, al Vomero, un raggruppamento di vecchie abitazioni che sopravviveva da ultimo giapponese, fino a poco fa, in via Beniamino Cesi.

La denominazione "via" nell'Ottocento compare molto poco, mentre resisteva la forma "rua", equivalente francese di via, di origine angioina. Gli spazi liberi casualmente esistenti fra gli edifici, non frequenti e comunque di dimensioni quasi sempre modeste, venivano chiamati "larghi", nome con il quale si indicavano anche quei larghi, raramente"più larghi", che poi diventeranno piazze.

L'appellativo "piazza" era riservato, invece, agli spazi dedicati ai mercati. 

Interessante la distinzione fra le vie in pendenza; “Le vie erte son dette salite, se menano verso l’esterno della città, calate se conducono alla vecchia città; gradoni se hanno scaglioni; rampe se hanno più branche.” In qualche pianta o documento troviamo per le erte anche la denominazione "discesa". Per la verità la distinzione fra discese, salite e calate può suscitare qualche perplessità, perché ogni percorso ha sempre due sensi opposti, cioè una via in pendenza è contemporaneamente una discesa (sinonimo di calata), e una salita. In mancanza di ulteriori precisazioni, riteniamo che, per fare degli esempi concreti, il Petraio, i Cacciottoli e la Pedamentina erano salite perché menavano a zone oggi diventate centrali (Corso Vittorio Emanuele), ma allora esterne alla città, mentre Calata San Francesco conduceva alla vecchia città (Arco Mirelli).

La configurazione orografica di molte zone di Napoli, in particolare delle colline e dei villaggi attorno alla città, in passato rendeva frequente il nome "cupa". Nell'Italia centro-meridionale questo nome ancora oggi viene riferito a strade strette, incassate, per lo più nel tufo (ad esempio Cupa Gerolomini), oppure stradine anguste e disagevoli (ad esempio Cupa San Domenico, Cupa Camaldolilli),

Il nome cupa ricorda la concavità, la profondità (dal vocabolo latino cupa, botte, ciotola), e anche la connessa scarsità di luce (un aggettivo derivato è cupo).

Un'a denominazione che s'incontra nel mondo delle strade napoletane dell'Ottocento, per lo più riservata alle strade in pendenza, é "Imbrecciata". Il vocabolo ricordava l'uso di pavimentare questi percorsi con ciottoli, detti in dialetto vrecce o brecce.

A proposito delle pavimentazioni, a margine di queste notizie sui nomi, ricordiamo che le strade di Napoli nel Cinquecento venivano pavimentate con mattoni, abitualmente fabbricati e cotti nell'isola di Ischia. Dopo un non riuscito tentativo di usare i breccioni di fiume (come si usava a Roma), verso la metà del Seicento cominciò ad entrare nelle abitudini napoletane la pavimentazione con pietra vesuviana, i cosiddetti "basoli".

Recentemente la corrente di pensiero estetico che sta alterando l'aspetto della nostra città con un arredo dissonante con il contesto, ed estraneo alla nostra tradizione urbana, la corrente "à la page" che si ispira con disinvoltura alle patinate riviste di architettura contemporanea che illustrano i nuovi quartieri delle grandi città del mondo tutto, sta sostituendo i basoli con piastrelle di materiale artificiale. Un uso che toglie alle nostre strade storiche il loro aspetto caratteristico, e, cosa peggiore, sostituendo il solido manto lapideo ad incastro con la fluida posa di elementi artificiali, complice anche una non sempre buona esecuzione dei lavori, realizza pavimentazioni “a tastiera di pianoforte”, di durata effimera e anche con la sofferenza di chi le percorre, specialmente quando piove.

(Dicembre 2021)

Miti napoletani di oggi.90

IL “RAGU’”

 

di Sergio Zazzera

 

Quello che piaceva a Eduardo «’o ffaceva sulo mammà»; a casa mia, una vecchia zia di mio padre, che viveva con noi. Sia chiaro: quello napoletano non è quello bolognese, fatto con la carne macinata e il trito di cipolla, carota e sedano, né quello francese, il ragoût (“stracotto”, in italiano), dal quale discende la nostra storpiatura onomastica. A Napoli il ragù si fa col braciolone (grosso involtino) di maiale, rigorosamente legato con lo spago, ovvero, per i meno abbienti, con le tracchiulélle, spuntature delle costole del suino, più ossa, che carne, e con la conserva di pomodoro; il tutto fatto cuocere a fuoco lentissimo (pippià’), per almeno quattro ore, in un tegame di coccio, e adoperato per condire le “candele spezzate”.

Il mito relativo è il frutto della concomitanza di più dati: a) in quale casa napoletana si fa più la conserva?   b) chi ha più la pazienza di rimestare il tutto per quattro ore, per evitare che si attacchi al fondo del tegame?   c) chi usa più il tegame di coccio?   d) Si vendono più le “candele”? e c’è più chi abbia voglia di spezzarle?   

Dunque, continuare a chiamare ragù quel sugo che può ricordare soltanto alla lontana il vero ragù napoletano è falso linguaggio, cioè mito. E quella roba che esce dalla pentola – di alluminio o di acciaio inox, che sia – e condisce le penne rigate o i tortiglioni corrisponde in maniera esatta all’eduardiana «carne cu ‘a pummarola».

(Novembre 2021)

 

Gli sciaraballi

 

di Antonio La Gala

 


Nell'Ottocento, fino all'avvento della ferrovia, lo stato dell’arte nel campo dei trasporti per via di terra non era sostanzialmente dissimile da quello dei millenni precedenti, durante i quali per spostarsi o per trasportare cose, l’uomo non aveva trovato di meglio che sfruttare la forza degli animali asserviti: il cavallo, il mulo, l’asino, i buoi. Babbo Natale oggi usa ancora la renna.

In quel secolo, nella Napoli dei Borbone come si muovevano i nostri antenati?

I collegamenti a lunga percorrenza, cioè per località fuori città, per chi non disponeva di mezzi propri, erano effettuati con diligenze, gestite da privati, per il cui servizio esistevano regolamenti ed "orari ufficiali", i quali fornivano anche consigli su come affrontare i disagi e i pericoli del viaggio.

Il trasporto urbano, sempre per chi non disponeva di mezzi propri, avveniva mediante noleggio di carrozzelle e carrozze. Esistevano cioè degli affittacarrozze, sempre privati, che scarrozzavano la gente per la città, con clientela fissa o saltuaria o a richiesta, chi "in regola" e chi abusivamente, per una o più persone.

Un periodico del 1833 descrive queste carrozze, definendole "carrettoni", "carri bislunghi che non sono nè bighe né quadrighe, perché tirati da tre ineguali ronzini". Sostanzialmente si trattava il più delle volte di diligenze di città "a panche", ciò che i francesi chiamavano "Char à bancs", e che i napoletani tradussero in "sciar a ball", quindi "sciaraballo".

Occorre ricordare che le strade della città, in cui gli sciaraballi e gli altri veicoli portavano in giro la gente, erano i vicoli della Neapolis greco-romana, città ampliata nei secoli successivi con i vicoli dei quartieri dentro e fuori le mura. Gli sciaraballi, quindi, si muovevano nei vicoli dei quartieri spagnoli, delle zone del Porto, del Mercato, dei borghi Stella, Vergini, Sant'Antonio Abate, ecc. Non proprio dei boulevard.

Le condizioni di traffico migliorarono con Ferdinando II, che promosse alcune significative sistemazioni viarie, fra cui la sistemazione della strada dei Fossi, oggi Corso Garibaldi (strada divenuta importante dopo la costruzione della stazione della ferrovia Napoli-Portici), la definitiva sistemazione di Via Foria, l'apertura di Corso Vittorio Emanuele, l'allargamento di Via Duomo.

Per quanto riguarda il numero dei mezzi di trasporto circolanti a Napoli,  nel 1845 si contavano circa 25 sciaraballi-omnibus, oltre a quasi ottocento carrozzelle da noleggio, fra chiuse ed aperte.

A titolo di curiosità annotiamo, fra i mezzi di trasporto censiti in quell'anno, anche sedici portantine, più quelle che i teatri riservavano agli artisti.

Un giorno di settembre del 1860 i napoletani videro comparire Garibaldi, e subito dopo una nuova amministrazione “forestiera”, ma per qualche anno ancora nulla videro cambiare nel mondo degli sciaraballi: il trasporto pubblico continuò ad essere basato sul rilascio di licenze per singoli sciaraballi e per singole carrozzelle.

Con gli anni, però, la domanda di trasporto pubblico andava crescendo. Attorno al 1863 si cominciò a sentire l'esigenza di regolamentare diversamente la materia: per gli sciaraballi cominciò un'altra era, poi correranno su binari, ma prima di staccare per sempre i cavalli dai "carrettoni", passeranno ancora decenni.

(Novembre 2021)

Miti napoletani di oggi.89

“THE PASSENGER”

 

di Sergio Zazzera

 

Vi fu un tempo in cui il concetto di “Guida” evocava immediatamente il Baedeker – e, magari, subito dopo, la “Guida rossa” del Touring  Club  Italiano –; poi, vennero quelle che io definii “preguide”, vale a dire, letture preparatorie di un viaggio, che consentivano, non soltanto d’individuare che cosa vedere, dove alloggiare e dove (e di che cosa) cibarsi, ma anche di farsi un’idea del “materiale umano” col quale ci si confronterà, prima di mettersi in cammino.

In tempi recenti, però, quello stesso concetto ha subìto un ampliamento (o, forse, una distorsione), che impone di ascrivere delle (cosiddette) “Guide” al mito. E una di queste è quella di Napoli della serie The Passenger, edita da Iperborea (Aa. Vv., The Passenger. Napoli, Milano 2021).

A dire il vero, nel caso che ci riguarda il mito – costituito dalla definizione di “Guida” – non è stato creato dagli autori o dall’editore, bensì da alcuni recensori, i quali, perciò, non hanno reso un buon servizio a quelli. Ora, non v’è dubbio che sulla discontinuità qualitativa dei contenuti eserciti sempre la propria incidenza la redazione “a più mani” di qualsiasi opera; qui, però, quello che in buona parte manca – e che quei recensori mostrano di non avere colto – è l’offerta, non dico dell’“accompagnamento per mano” attraverso la città, ma finanche di quell’aiuto preliminare alla comprensione di cose e di persone, alla quale ho fatto cenno più sopra.

Se, infatti, positivo è il contributo di Paolo Macry alla intelligibilità delle testimonianze attuali di passate gestioni amministrative particolarmente caratterizzate (Lauro, Bassolino, De Magistris; ma già mi manca Valenzi), viceversa, quello di Cristiano de Majo fa di tutto per non far capire che cosa è il Vomero, mentre quello di Francesco Abazia sulle nuove proposte musicali si rivela troppo tecnico per un pubblico composto in maggioranza da non addetti ai lavori. Perfino lo scritto più osannato dai recensori – quello, cioè, di Carmen Barbieri sui cimiteri – si risolve, in buona sostanza, piuttosto che in una panoramica della realtà cimiteriale napoletana, nella narrazione (peraltro, condotta con scaltrita mano affabulatoria) di una realtà genealogico-famigliare del tutto personale. E ciò, soltanto per soffermarsi sugli esempi più evidenti.

Mi permetto, dunque, di suggerire a quei recensori che sarebbe il caso di soppesare le parole, e d’inquadrare i concetti ch’esse esprimono, prima di plasmare definizioni di natura mitologica.

(Ottobre 2021)

Una giornata particolare

 

di Antonio La Gala

 

 

Una giornata particolare è il titolo di un film di Ettore Scola che racconta una giornata, particolare sotto l’aspetto esistenziale, personale, vissuta da due personaggi (interpretati da Sophia Loren e Marcello Mastroianni) sullo sfondo della giornata particolare vissuta a Roma per la visita di Hitler, nel 1938.

A quei tempi giornate particolari, “segnate dal destino” o “dalla Storia”, erano frequenti.

Una di esse fu quella vissuta a Napoli, in particolare a Fuorigrotta (“la storica zona Flegrea risorta per il genio di Mussolini”), il 9 maggio del 1940, sullo sfondo festosamente osannante a un regime che, appena un mese dopo, avrebbe  fatto precipitare gli osannanti nell’immane tragedia bellica.

Già da tempo in città c’era “una vibrante attesa” per l’imminente inaugurazione di importanti opere pubbliche.

Il primo maggio un treno della Cumana, con a bordo Prefetto, Podestà, Federale, autorità e tecnici vari, aveva inaugurato il nuovo tratto di linea sotterranea a Fuorigrotta, costruito per disimpegnare dalla vecchia linea in superficie la zona dove era sorta la Mostra Triennale d’Oltremare. Lungo il nuovo tratto di 1880 metri di galleria artificiale erano sorte ex novo due stazioni, quella di Leopardi e quella Oltremare.

L’8 maggio fu inaugurata la funivia da Fuorigrotta a via Manzoni.

La giornata veramente “particolare” fu il 9 maggio: ricorreva l’annuale della fondazione dell’Impero tornato sui colli fatali di Roma. La società di trasporto SEPSA decise significativi miglioramenti economici ai suoi dipendenti “in occasione del 9 maggio per solennizzare la data di fondazione dell’Impero che per volontà del Duce segna una tappa del più fervido sviluppo di Napoli”. La Commissione toponomastica “con voto unanime propose di denominarsi Galleria 9 maggio la galleria di Piedigrotta ricostruita”. “Autorità visitarono nuove opere sorte per un’imponente e degna sistemazione del Dopolavoro Ferroviario di Corso Garibaldi 394”.

Furono aperte moderne filovie da piazza Vittoria al Capo di Posillipo e da piazza Vittoria a Piazza S. Luigi, “dando un primo notevolissimo apporto alla invocata e opportuna sistemazione del servizio autofilotranviario cittadino”.

Inoltre furono inaugurate la nuova sede del Banco di Napoli in via Roma, il Collegio della GIL (Gioventù Italiana del Littorio) Costanzo Ciano (poi sede della Nato di Bagnoli), l’Istituto Motori, ma soprattutto la Mostra Triennale d’Oltremare, inaugurazione alla quale intervenne anche il Re, da poco anche Imperatore. L’evento sanciva il ruolo della città e del suo porto, come punto di riferimento delle allora recenti conquiste coloniali dell’Italia in Africa.

Per la verità questo punto di riferimento si risolse nell’essere, da lì a qualche mese, il punto di partenza di migliaia di militari, inviati al macello in Africa, e il punto-bersaglio dei feroci bombardamenti alleati.

Oggi, meno ambiziosamente ma più utilmente, la Mostra serve per esposizioni e vaccinazioni anticovid.

I virgolettati di questo articolo sono ricavati dall’osannante quotidiano Roma di quei giorni.

(Ottobre 2021)

Giardini di antiche ville in Campania

 

di Antonio La Gala

 

 

Spesso, nel visitare qualche antica villa napoletana o campana, restiamo colpiti dalla bellezza del giardino, oppure, per le ville maggiori, dai loro più o meno estesi parchi.

Limitandoci alle ville edificate o rifatte dalla fine del Settecento in poi, nella sostanza riscontriamo in esse due tipologie di sistemazione arboreo-floreale, molto spesso fra loro coesistenti: il giardino cosiddetto "all'italiana", di impianto geometrico, e quello cosiddetto "romantico all'inglese", dove si succedono viali tortuosi, fitte zone d'ombra, scoscendimenti, improvvisi squarci panoramici e dove l'insieme degli elementi naturali risulta arricchito, integrato e nobilitato da isolati e sparsi elementi architettonici.

Il primo giardino all'inglese realizzato in Italia sorse proprio in Campania, nel parco della reggia di Caserta, nel 1786, a cura di un giardiniere inglese, Andrew Graefer, un giardiniere reclutato da William Hamilton, plenipotenziario della Corona inglese presso i Borbone. La parte architettonica fu affidata a Carlo Vanvitelli, il figlio del più noto Luigi.

L'opera fu commissionata da Ferdinando IV e da Maria Carolina, per iniziativa soprattutto della regina, che voleva imitare il giardino all'inglese realizzato a Versailles dalla sorella Maria Antonietta, regina di Francia.

I lavori ebbero inizio nell'aprile del 1786, ostacolati dalla diffidenza dei vecchi giardinieri e dall'ostilità dei servitori della corte, convinti che la regina i soldi per il giardino li stesse sottraendo dai loro stipendi.

Nel giardino all'inglese di Caserta furono creati canali, laghetti, acquari, grosse aiuole, coffee-houses, tempietti e architetture anticheggianti e vi furono raccolte numerose piante rare ed esotiche.

Il giardino di Caserta fu il primo esempio di uno stile che cercava di coniugare il vero giardino all'inglese con i richiami del geometrico giardino all'italiana. Fu subito imitato per tutto l'Ottocento ed oltre, nella maggior parte delle ville della Campania, in mille soluzioni diverse, dettate dai contesti specifici, accentuando ora la componente inglese, ora quella italiana.

Un interessante esempio di una sistemazione arboreo floreale di un vasto parco è quello della "Villa Floridiana" eseguita attorno al 1820 da Antonio Niccolini, un architetto toscano alla Corte dei Borbone, ritenuto il maggiore architetto operante a Napoli nella prima metà dell'Ottocento.

La soluzione adottata dal Niccolini per il giardino della Floridiana ricalcava la moda di quel periodo nella sistemazione dei parchi delle ville importanti.

Egli cercò di armonizzare gli schemi della geometria classicistica, allora imperante, con l’andamento non geometrico della parte di collina su cui insisteva la villa.

Pur assecondando l'andamento naturale del terreno, riuscì ad adagiarvi, raccordati da viali tortuosi e scoscesi, ampi spazi verdi pianeggianti, fra cui una grande aiuola davanti alla facciata dell'edificio residenziale.

Per inciso ricordiamo che il parco della Floridiana è l'unico fra quelli disegnati dal Niccolini ad essere arrivato fino ai nostri giorni, sebbene con qualche rimaneggiamento, subìto per lo più nel corso dell'Ottocento.

L’immagine che accompagna questo articolo mostra un angolo del parco della Floridiana.

(Settembre 2021)

Il traìno

 

di Antonio La Gala

 

Fra i mezzi di trasporto collettivi, trainati da cavalli, che circolavano a Napoli e nei suoi dintorni nei secoli scorsi, un posto a sé spetta ad un singolare veicolo che ha ispirato pagine letterarie, dipinti e disegni d’autore, nonché foto tipo Alinari, ecc. 

È il “corrìcolo”, vocabolo non traducibile, perché il termine più vicino, “calesse”, non lo identifica completamente. Esso è conosciuto anche con un altro nome: traìno.

Il corricolo-traìno era una specie di grande calesse con due grosse ruote; aveva due cavalli, invece di uno, e non sempre trasportava un paio di persone, ma spesso ne trasportava molte di più, ammucchiate una sull’altra.

Era usato specialmente per spostamenti fuori città. “O zampugnaro nnammurato” della canzone omonima, per venire a Napoli, dove incontrò la bella signora, “partette d’Avellino ncoppa a nù traino”.

Alessandro Dumas padre, quando venne a Napoli, nel 1835, rimase così impressionato dai corrìcoli, che dette il titolo “corrìcolo” al suo reportage sul viaggio in terra campana.

Dumas annotava che il corrìcolo-traìno non procedeva “al passo, ma al triplo galoppo e il carro di Pluto che rapiva Proserpina non era più ratto del corrìcolo che solca le strade di Napoli facendo sprizzar scintille dal selciato di lava e sollevando nugoli di cenere. (…….) Talvolta succede che il fantastico congegno, sovraccarico com’è, passa su una pietra smossa e si rovescia: allora tutta la carrozzata si sparge sugli orli della strada, ognuno lanciato secondo il suo maggior o minor peso”.

L’idea di correre sconsideratamente ed ammucchiati su un mezzo di trasporto precario su due ruote non è scomparsa con la scomparsa del corricolo. Lo si è sostituito con il motorino.

(Luglio 2021)

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