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…QUEL CH’E’ DI CESARE   di Sergio Zazzera   La Costituzione della Repubblica italiana afferma, all’articolo 7, comma 1°, il principio secondo cui...
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Antonella Morea La mamma di Casa Surace, diventa un fumetto e una supereroina   L’attrice e cantante Antonella Morea diventa un fumetto, grazie alle...
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CHIUSO IL CALCIO MERCATO INVERNALE   di Luigi Rezzuti   Si è concluso il calcio mercato invernale 2017. Quest’anno, a differenza delle passate...
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Pensieri ad alta voce di Marisa Pumpo Pica   Io ti salverò   Ricordate quel celebre film del 1945, Io ti salverò, diretto dal regista Alfred...
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L’intervista   di Marisa Pumpo Pica   Enjoy the Void e il suo album d’esordio “Our Garden”     Si fa strada, nel panorama musicale di questi...
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ANTONIO BERTE’ UN ARTISTA CONTEMPORANEO NAPOLETANO   di Luigi Rezzuti   Torre Caselli è un edificio abbandonato, che versa in pessime condizioni in...
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Le antiche denominazioni delle strade napoletane

 

di Antonio La Gala

 

La toponomastica napoletana nasce formalmente alla fine del Settecento, ma di fatto è l'Ottocento il primo secolo a ufficializzare denominazioni dei luoghi.

Per quanto riguarda i termini che, nell'Ottocento, indicavano le "categorie" attribuite a strade e spazi pubblici di Napoli, essi non coincidevano con quelli usati oggi.

I percorsi principali, oppure le rare vie più ampie, venivano chiamati "strade". Le traverse venivano classificate "vichi", oppure "vicoletti", se si trattava di passaggi piccoli, e "strettole" se proprio di dimensioni veramente minime. I vichi poi, se erano coperti da un arco, erano chiamati "supportici".

Si definiva "fondaco" una specie di cortile chiuso o di via cieca, su cui si affacciavano abitazioni per il popolo più minuto. Quasi sempre erano luoghi affollati e sporchi tant’è che il nome fondaco è passato alla storia come l'habitat preferito dai vibrioni del ricorrente colera. Tuttavia il nome fondaco non era un termine dispregiativo perché non definiva una invivibilità del luogo ma la forma di cortile chiuso. Un esempio di fondaco "decente" è il fondaco Cancello di Ferro, al Vomero, un raggruppamento di vecchie abitazioni che sopravviveva da ultimo giapponese, fino a poco fa, in via Beniamino Cesi.

La denominazione "via" nell'Ottocento compare molto poco, mentre resisteva la forma "rua", equivalente francese di via, di origine angioina. Gli spazi liberi casualmente esistenti fra gli edifici, non frequenti e comunque di dimensioni quasi sempre modeste, venivano chiamati "larghi", nome con il quale si indicavano anche quei larghi, raramente"più larghi", che poi diventeranno piazze.

L'appellativo "piazza" era riservato, invece, agli spazi dedicati ai mercati. 

Interessante la distinzione fra le vie in pendenza; “Le vie erte son dette salite, se menano verso l’esterno della città, calate se conducono alla vecchia città; gradoni se hanno scaglioni; rampe se hanno più branche.” In qualche pianta o documento troviamo per le erte anche la denominazione "discesa". Per la verità la distinzione fra discese, salite e calate può suscitare qualche perplessità, perché ogni percorso ha sempre due sensi opposti, cioè una via in pendenza è contemporaneamente una discesa (sinonimo di calata), e una salita. In mancanza di ulteriori precisazioni, riteniamo che, per fare degli esempi concreti, il Petraio, i Cacciottoli e la Pedamentina erano salite perché menavano a zone oggi diventate centrali (Corso Vittorio Emanuele), ma allora esterne alla città, mentre Calata San Francesco conduceva alla vecchia città (Arco Mirelli).

La configurazione orografica di molte zone di Napoli, in particolare delle colline e dei villaggi attorno alla città, in passato rendeva frequente il nome "cupa". Nell'Italia centro-meridionale questo nome ancora oggi viene riferito a strade strette, incassate, per lo più nel tufo (ad esempio Cupa Gerolomini), oppure stradine anguste e disagevoli (ad esempio Cupa San Domenico, Cupa Camaldolilli),

Il nome cupa ricorda la concavità, la profondità (dal vocabolo latino cupa, botte, ciotola), e anche la connessa scarsità di luce (un aggettivo derivato è cupo).

Un'a denominazione che s'incontra nel mondo delle strade napoletane dell'Ottocento, per lo più riservata alle strade in pendenza, é "Imbrecciata". Il vocabolo ricordava l'uso di pavimentare questi percorsi con ciottoli, detti in dialetto vrecce o brecce.

A proposito delle pavimentazioni, a margine di queste notizie sui nomi, ricordiamo che le strade di Napoli nel Cinquecento venivano pavimentate con mattoni, abitualmente fabbricati e cotti nell'isola di Ischia. Dopo un non riuscito tentativo di usare i breccioni di fiume (come si usava a Roma), verso la metà del Seicento cominciò ad entrare nelle abitudini napoletane la pavimentazione con pietra vesuviana, i cosiddetti "basoli".

Recentemente la corrente di pensiero estetico che sta alterando l'aspetto della nostra città con un arredo dissonante con il contesto, ed estraneo alla nostra tradizione urbana, la corrente "à la page" che si ispira con disinvoltura alle patinate riviste di architettura contemporanea che illustrano i nuovi quartieri delle grandi città del mondo tutto, sta sostituendo i basoli con piastrelle di materiale artificiale. Un uso che toglie alle nostre strade storiche il loro aspetto caratteristico, e, cosa peggiore, sostituendo il solido manto lapideo ad incastro con la fluida posa di elementi artificiali, complice anche una non sempre buona esecuzione dei lavori, realizza pavimentazioni “a tastiera di pianoforte”, di durata effimera e anche con la sofferenza di chi le percorre, specialmente quando piove.

(Dicembre 2021)

Miti napoletani di oggi.90

IL “RAGU’”

 

di Sergio Zazzera

 

Quello che piaceva a Eduardo «’o ffaceva sulo mammà»; a casa mia, una vecchia zia di mio padre, che viveva con noi. Sia chiaro: quello napoletano non è quello bolognese, fatto con la carne macinata e il trito di cipolla, carota e sedano, né quello francese, il ragoût (“stracotto”, in italiano), dal quale discende la nostra storpiatura onomastica. A Napoli il ragù si fa col braciolone (grosso involtino) di maiale, rigorosamente legato con lo spago, ovvero, per i meno abbienti, con le tracchiulélle, spuntature delle costole del suino, più ossa, che carne, e con la conserva di pomodoro; il tutto fatto cuocere a fuoco lentissimo (pippià’), per almeno quattro ore, in un tegame di coccio, e adoperato per condire le “candele spezzate”.

Il mito relativo è il frutto della concomitanza di più dati: a) in quale casa napoletana si fa più la conserva?   b) chi ha più la pazienza di rimestare il tutto per quattro ore, per evitare che si attacchi al fondo del tegame?   c) chi usa più il tegame di coccio?   d) Si vendono più le “candele”? e c’è più chi abbia voglia di spezzarle?   

Dunque, continuare a chiamare ragù quel sugo che può ricordare soltanto alla lontana il vero ragù napoletano è falso linguaggio, cioè mito. E quella roba che esce dalla pentola – di alluminio o di acciaio inox, che sia – e condisce le penne rigate o i tortiglioni corrisponde in maniera esatta all’eduardiana «carne cu ‘a pummarola».

(Novembre 2021)

 

Gli sciaraballi

 

di Antonio La Gala

 


Nell'Ottocento, fino all'avvento della ferrovia, lo stato dell’arte nel campo dei trasporti per via di terra non era sostanzialmente dissimile da quello dei millenni precedenti, durante i quali per spostarsi o per trasportare cose, l’uomo non aveva trovato di meglio che sfruttare la forza degli animali asserviti: il cavallo, il mulo, l’asino, i buoi. Babbo Natale oggi usa ancora la renna.

In quel secolo, nella Napoli dei Borbone come si muovevano i nostri antenati?

I collegamenti a lunga percorrenza, cioè per località fuori città, per chi non disponeva di mezzi propri, erano effettuati con diligenze, gestite da privati, per il cui servizio esistevano regolamenti ed "orari ufficiali", i quali fornivano anche consigli su come affrontare i disagi e i pericoli del viaggio.

Il trasporto urbano, sempre per chi non disponeva di mezzi propri, avveniva mediante noleggio di carrozzelle e carrozze. Esistevano cioè degli affittacarrozze, sempre privati, che scarrozzavano la gente per la città, con clientela fissa o saltuaria o a richiesta, chi "in regola" e chi abusivamente, per una o più persone.

Un periodico del 1833 descrive queste carrozze, definendole "carrettoni", "carri bislunghi che non sono nè bighe né quadrighe, perché tirati da tre ineguali ronzini". Sostanzialmente si trattava il più delle volte di diligenze di città "a panche", ciò che i francesi chiamavano "Char à bancs", e che i napoletani tradussero in "sciar a ball", quindi "sciaraballo".

Occorre ricordare che le strade della città, in cui gli sciaraballi e gli altri veicoli portavano in giro la gente, erano i vicoli della Neapolis greco-romana, città ampliata nei secoli successivi con i vicoli dei quartieri dentro e fuori le mura. Gli sciaraballi, quindi, si muovevano nei vicoli dei quartieri spagnoli, delle zone del Porto, del Mercato, dei borghi Stella, Vergini, Sant'Antonio Abate, ecc. Non proprio dei boulevard.

Le condizioni di traffico migliorarono con Ferdinando II, che promosse alcune significative sistemazioni viarie, fra cui la sistemazione della strada dei Fossi, oggi Corso Garibaldi (strada divenuta importante dopo la costruzione della stazione della ferrovia Napoli-Portici), la definitiva sistemazione di Via Foria, l'apertura di Corso Vittorio Emanuele, l'allargamento di Via Duomo.

Per quanto riguarda il numero dei mezzi di trasporto circolanti a Napoli,  nel 1845 si contavano circa 25 sciaraballi-omnibus, oltre a quasi ottocento carrozzelle da noleggio, fra chiuse ed aperte.

A titolo di curiosità annotiamo, fra i mezzi di trasporto censiti in quell'anno, anche sedici portantine, più quelle che i teatri riservavano agli artisti.

Un giorno di settembre del 1860 i napoletani videro comparire Garibaldi, e subito dopo una nuova amministrazione “forestiera”, ma per qualche anno ancora nulla videro cambiare nel mondo degli sciaraballi: il trasporto pubblico continuò ad essere basato sul rilascio di licenze per singoli sciaraballi e per singole carrozzelle.

Con gli anni, però, la domanda di trasporto pubblico andava crescendo. Attorno al 1863 si cominciò a sentire l'esigenza di regolamentare diversamente la materia: per gli sciaraballi cominciò un'altra era, poi correranno su binari, ma prima di staccare per sempre i cavalli dai "carrettoni", passeranno ancora decenni.

(Novembre 2021)

Miti napoletani di oggi.89

“THE PASSENGER”

 

di Sergio Zazzera

 

Vi fu un tempo in cui il concetto di “Guida” evocava immediatamente il Baedeker – e, magari, subito dopo, la “Guida rossa” del Touring  Club  Italiano –; poi, vennero quelle che io definii “preguide”, vale a dire, letture preparatorie di un viaggio, che consentivano, non soltanto d’individuare che cosa vedere, dove alloggiare e dove (e di che cosa) cibarsi, ma anche di farsi un’idea del “materiale umano” col quale ci si confronterà, prima di mettersi in cammino.

In tempi recenti, però, quello stesso concetto ha subìto un ampliamento (o, forse, una distorsione), che impone di ascrivere delle (cosiddette) “Guide” al mito. E una di queste è quella di Napoli della serie The Passenger, edita da Iperborea (Aa. Vv., The Passenger. Napoli, Milano 2021).

A dire il vero, nel caso che ci riguarda il mito – costituito dalla definizione di “Guida” – non è stato creato dagli autori o dall’editore, bensì da alcuni recensori, i quali, perciò, non hanno reso un buon servizio a quelli. Ora, non v’è dubbio che sulla discontinuità qualitativa dei contenuti eserciti sempre la propria incidenza la redazione “a più mani” di qualsiasi opera; qui, però, quello che in buona parte manca – e che quei recensori mostrano di non avere colto – è l’offerta, non dico dell’“accompagnamento per mano” attraverso la città, ma finanche di quell’aiuto preliminare alla comprensione di cose e di persone, alla quale ho fatto cenno più sopra.

Se, infatti, positivo è il contributo di Paolo Macry alla intelligibilità delle testimonianze attuali di passate gestioni amministrative particolarmente caratterizzate (Lauro, Bassolino, De Magistris; ma già mi manca Valenzi), viceversa, quello di Cristiano de Majo fa di tutto per non far capire che cosa è il Vomero, mentre quello di Francesco Abazia sulle nuove proposte musicali si rivela troppo tecnico per un pubblico composto in maggioranza da non addetti ai lavori. Perfino lo scritto più osannato dai recensori – quello, cioè, di Carmen Barbieri sui cimiteri – si risolve, in buona sostanza, piuttosto che in una panoramica della realtà cimiteriale napoletana, nella narrazione (peraltro, condotta con scaltrita mano affabulatoria) di una realtà genealogico-famigliare del tutto personale. E ciò, soltanto per soffermarsi sugli esempi più evidenti.

Mi permetto, dunque, di suggerire a quei recensori che sarebbe il caso di soppesare le parole, e d’inquadrare i concetti ch’esse esprimono, prima di plasmare definizioni di natura mitologica.

(Ottobre 2021)

Una giornata particolare

 

di Antonio La Gala

 

 

Una giornata particolare è il titolo di un film di Ettore Scola che racconta una giornata, particolare sotto l’aspetto esistenziale, personale, vissuta da due personaggi (interpretati da Sophia Loren e Marcello Mastroianni) sullo sfondo della giornata particolare vissuta a Roma per la visita di Hitler, nel 1938.

A quei tempi giornate particolari, “segnate dal destino” o “dalla Storia”, erano frequenti.

Una di esse fu quella vissuta a Napoli, in particolare a Fuorigrotta (“la storica zona Flegrea risorta per il genio di Mussolini”), il 9 maggio del 1940, sullo sfondo festosamente osannante a un regime che, appena un mese dopo, avrebbe  fatto precipitare gli osannanti nell’immane tragedia bellica.

Già da tempo in città c’era “una vibrante attesa” per l’imminente inaugurazione di importanti opere pubbliche.

Il primo maggio un treno della Cumana, con a bordo Prefetto, Podestà, Federale, autorità e tecnici vari, aveva inaugurato il nuovo tratto di linea sotterranea a Fuorigrotta, costruito per disimpegnare dalla vecchia linea in superficie la zona dove era sorta la Mostra Triennale d’Oltremare. Lungo il nuovo tratto di 1880 metri di galleria artificiale erano sorte ex novo due stazioni, quella di Leopardi e quella Oltremare.

L’8 maggio fu inaugurata la funivia da Fuorigrotta a via Manzoni.

La giornata veramente “particolare” fu il 9 maggio: ricorreva l’annuale della fondazione dell’Impero tornato sui colli fatali di Roma. La società di trasporto SEPSA decise significativi miglioramenti economici ai suoi dipendenti “in occasione del 9 maggio per solennizzare la data di fondazione dell’Impero che per volontà del Duce segna una tappa del più fervido sviluppo di Napoli”. La Commissione toponomastica “con voto unanime propose di denominarsi Galleria 9 maggio la galleria di Piedigrotta ricostruita”. “Autorità visitarono nuove opere sorte per un’imponente e degna sistemazione del Dopolavoro Ferroviario di Corso Garibaldi 394”.

Furono aperte moderne filovie da piazza Vittoria al Capo di Posillipo e da piazza Vittoria a Piazza S. Luigi, “dando un primo notevolissimo apporto alla invocata e opportuna sistemazione del servizio autofilotranviario cittadino”.

Inoltre furono inaugurate la nuova sede del Banco di Napoli in via Roma, il Collegio della GIL (Gioventù Italiana del Littorio) Costanzo Ciano (poi sede della Nato di Bagnoli), l’Istituto Motori, ma soprattutto la Mostra Triennale d’Oltremare, inaugurazione alla quale intervenne anche il Re, da poco anche Imperatore. L’evento sanciva il ruolo della città e del suo porto, come punto di riferimento delle allora recenti conquiste coloniali dell’Italia in Africa.

Per la verità questo punto di riferimento si risolse nell’essere, da lì a qualche mese, il punto di partenza di migliaia di militari, inviati al macello in Africa, e il punto-bersaglio dei feroci bombardamenti alleati.

Oggi, meno ambiziosamente ma più utilmente, la Mostra serve per esposizioni e vaccinazioni anticovid.

I virgolettati di questo articolo sono ricavati dall’osannante quotidiano Roma di quei giorni.

(Ottobre 2021)

Giardini di antiche ville in Campania

 

di Antonio La Gala

 

 

Spesso, nel visitare qualche antica villa napoletana o campana, restiamo colpiti dalla bellezza del giardino, oppure, per le ville maggiori, dai loro più o meno estesi parchi.

Limitandoci alle ville edificate o rifatte dalla fine del Settecento in poi, nella sostanza riscontriamo in esse due tipologie di sistemazione arboreo-floreale, molto spesso fra loro coesistenti: il giardino cosiddetto "all'italiana", di impianto geometrico, e quello cosiddetto "romantico all'inglese", dove si succedono viali tortuosi, fitte zone d'ombra, scoscendimenti, improvvisi squarci panoramici e dove l'insieme degli elementi naturali risulta arricchito, integrato e nobilitato da isolati e sparsi elementi architettonici.

Il primo giardino all'inglese realizzato in Italia sorse proprio in Campania, nel parco della reggia di Caserta, nel 1786, a cura di un giardiniere inglese, Andrew Graefer, un giardiniere reclutato da William Hamilton, plenipotenziario della Corona inglese presso i Borbone. La parte architettonica fu affidata a Carlo Vanvitelli, il figlio del più noto Luigi.

L'opera fu commissionata da Ferdinando IV e da Maria Carolina, per iniziativa soprattutto della regina, che voleva imitare il giardino all'inglese realizzato a Versailles dalla sorella Maria Antonietta, regina di Francia.

I lavori ebbero inizio nell'aprile del 1786, ostacolati dalla diffidenza dei vecchi giardinieri e dall'ostilità dei servitori della corte, convinti che la regina i soldi per il giardino li stesse sottraendo dai loro stipendi.

Nel giardino all'inglese di Caserta furono creati canali, laghetti, acquari, grosse aiuole, coffee-houses, tempietti e architetture anticheggianti e vi furono raccolte numerose piante rare ed esotiche.

Il giardino di Caserta fu il primo esempio di uno stile che cercava di coniugare il vero giardino all'inglese con i richiami del geometrico giardino all'italiana. Fu subito imitato per tutto l'Ottocento ed oltre, nella maggior parte delle ville della Campania, in mille soluzioni diverse, dettate dai contesti specifici, accentuando ora la componente inglese, ora quella italiana.

Un interessante esempio di una sistemazione arboreo floreale di un vasto parco è quello della "Villa Floridiana" eseguita attorno al 1820 da Antonio Niccolini, un architetto toscano alla Corte dei Borbone, ritenuto il maggiore architetto operante a Napoli nella prima metà dell'Ottocento.

La soluzione adottata dal Niccolini per il giardino della Floridiana ricalcava la moda di quel periodo nella sistemazione dei parchi delle ville importanti.

Egli cercò di armonizzare gli schemi della geometria classicistica, allora imperante, con l’andamento non geometrico della parte di collina su cui insisteva la villa.

Pur assecondando l'andamento naturale del terreno, riuscì ad adagiarvi, raccordati da viali tortuosi e scoscesi, ampi spazi verdi pianeggianti, fra cui una grande aiuola davanti alla facciata dell'edificio residenziale.

Per inciso ricordiamo che il parco della Floridiana è l'unico fra quelli disegnati dal Niccolini ad essere arrivato fino ai nostri giorni, sebbene con qualche rimaneggiamento, subìto per lo più nel corso dell'Ottocento.

L’immagine che accompagna questo articolo mostra un angolo del parco della Floridiana.

(Settembre 2021)

Il traìno

 

di Antonio La Gala

 

Fra i mezzi di trasporto collettivi, trainati da cavalli, che circolavano a Napoli e nei suoi dintorni nei secoli scorsi, un posto a sé spetta ad un singolare veicolo che ha ispirato pagine letterarie, dipinti e disegni d’autore, nonché foto tipo Alinari, ecc. 

È il “corrìcolo”, vocabolo non traducibile, perché il termine più vicino, “calesse”, non lo identifica completamente. Esso è conosciuto anche con un altro nome: traìno.

Il corricolo-traìno era una specie di grande calesse con due grosse ruote; aveva due cavalli, invece di uno, e non sempre trasportava un paio di persone, ma spesso ne trasportava molte di più, ammucchiate una sull’altra.

Era usato specialmente per spostamenti fuori città. “O zampugnaro nnammurato” della canzone omonima, per venire a Napoli, dove incontrò la bella signora, “partette d’Avellino ncoppa a nù traino”.

Alessandro Dumas padre, quando venne a Napoli, nel 1835, rimase così impressionato dai corrìcoli, che dette il titolo “corrìcolo” al suo reportage sul viaggio in terra campana.

Dumas annotava che il corrìcolo-traìno non procedeva “al passo, ma al triplo galoppo e il carro di Pluto che rapiva Proserpina non era più ratto del corrìcolo che solca le strade di Napoli facendo sprizzar scintille dal selciato di lava e sollevando nugoli di cenere. (…….) Talvolta succede che il fantastico congegno, sovraccarico com’è, passa su una pietra smossa e si rovescia: allora tutta la carrozzata si sparge sugli orli della strada, ognuno lanciato secondo il suo maggior o minor peso”.

L’idea di correre sconsideratamente ed ammucchiati su un mezzo di trasporto precario su due ruote non è scomparsa con la scomparsa del corricolo. Lo si è sostituito con il motorino.

(Luglio 2021)

La caduta del Forte di Vigliena

 

di Antonio La Gala

 

Uno degli episodi militari che portarono alla caduta della Repubblica Partenopea del 1799, fu la distruzione del Forte di Vigliena.

Esso era sorto agli inizi del Settecento e costituiva un’isolata difesa sul lato orientale della città.

Era una costruzione di forma pentagonale, meglio attrezzata per la difesa verso il mare su cui prospettava con mura chiuse, fiancheggiate da bastioni e cannoni di grosso calibro, puntati verso il litorale.

Il Forte di Vigliena visse il suo momento di gloria - e di sangue - nel giugno del l799, quando le truppe del cardinale Ruffo, provenienti dalla Calabria, puntarono verso l’espugnazione di Napoli, per cacciarne i giacobini repubblicani.

Il forte, uno degli ultimi ostacoli per la presa della città, era difeso da 150 rivoluzionari della Legione Calabrese Repubblicana, comandati dal prete calabrese Antonio Toscano.

Allo spuntare dell’alba del 13 giugno fu assaltato dagli uomini di Ruffo: verso l’una di notte, quando questi già erano penetrati nella roccaforte, saltò in aria la polveriera.

Un fulmineo, intenso chiarore squarciò il buio della notte, accompagnato da un fortissimo boato. Nell’esplosione morirono tutti, vinti e vincitori, affratellati anche nella morte, visto che si trattava, da una parte e dall’altra, di combattenti quasi tutti provenienti dalla Calabria.

Gli studiosi non sono concordi se attribuire lo scoppio ad un errore dei difensori che, dopo aver minato il forte, non fecero in tempo ad uscirne, oppure a un deliberato gesto del comandante  Toscano o, infine, all’infuriare della battaglia.

Non è facile dire veramente come andarono le cose. A qualcuno è sembrata apologetica verso i giacobini la versione di Pietro Colletta, secondo la quale il prete Antonio Toscano, comandante della guarnigione, animato dallo spirito degli Eroi delle Termopili o emulo di Pietro Micca, quando si rese conto che il forte era stato conquistato dagli avversari, si trascinò eroicamente, benché gravemente ferito, fino alla polveriera, dandole fuoco, per distruggere i nemici che vi erano penetrati.

Ferdinando, il re restaurato dalla vittoria del cardinale Ruffo, fece restaurare anche il forte, che poi, di fatto, è stato fatto sparire, definitivamente, alle soglie dei nostri giorni, dal disinteresse per le memorie storiche e dall’incuria.

(Giugno 2021)

Miti napoletani di oggi.88

IL CARRO-ATTREZZI

 

di Sergio Zazzera

 

Nato per gl’interventi di soccorso stradale (anche chi scrive queste righe ha dovuto farvi ricorso in più di qualche occasione), il carro-attrezzi fu adottato, già nella seconda metà del secolo scorso, da diversi Comuni, come mezzo per la rimozione di veicoli che causavano intralcio alla circolazione (leggi, in maniera particolare: sosta in seconda o, magari, anche terza fila).

Tra i Comuni che se ne dotarono vi fu anche Napoli e i proventi degl’interventi incrementarono le entrate della cassa comunale. Poi, a un bel momento, i carri sparirono e si disse che il loro invecchiamento li aveva resi inutilizzabili.

Ora, da alcuni giorni, il servizio è stato ripristinato dal Comune di Napoli, con l’impiego di un parco di venticinque veicoli, tre dei quali sostano in piazza degli Artisti: e a dare l’idea del mito è proprio il verbo (“sostano”) che ho adoperato. Tutt’intorno alla piazza, quando sono passato io, c’erano auto in sosta selvaggia, proprio sotto agli occhi dei conducenti dei carri-attrezzi, i quali se ne stavano, beati, a discutere fra loro, in attesa di non si capisce che cosa. Ditemi, dunque, se non è falso linguaggio affermare – come fa il Comune di Napoli sul suo sito Internet (https://www.comune.napoli.it/verificarimozione) – che «sono operativi i carri attrezzi pronti a intervenire in tutte le zone di Napoli per contrastare i fenomeni delle doppie file e della sosta selvaggia (corsivi miei), per impedire i parcheggi nelle aree pedonali o su posteggi e scivoli per le persone con disabilità».

(Giugno 2021)

La Galleria Vittoria

 

di Antonio La Gala

 

Le librerie e le bancarelle di Napoli espongono numerosi libri, di vario livello, che raccontano i fasti dei maggiori teatri antichi della città (il San Carlo, il San Carlino, il Fiorentini, il Bellini, il Mercadante, ecc.), spesso riciclando le stesse informazioni nel copiarsi a vicenda.

Ma nello scenario dello spettacolo napoletano del passato esistevano pure altre sale, rimaste meno note.

Il periodo d’oro delle sale da spettacolo fu quello della bella époque, a cavallo fra Ott e Novecento, in cui, accanto ai veri e propri teatri, grandi e piccoli, sorsero alcune strutture sui generis che, assieme a rappresentazioni teatrali, ospitavano anche altri tipi di spettacoli.

In questo articolo vogliamo ricordare, fra queste “sale” diverse, la Galleria Vittoria, un edificio costruito in forma circolare al Chiatamone, dove poi, negli anni Sessanta del Novecento, dopo i dovuti adattamenti, troveremo il quotidiano “Il Mattino”.

Inizialmente il locale era chiamato “Diorama”. In esso si succedevano, formando un giro, teloni con vedute di paesi lontani.

In un secondo momento il Diorama fu trasformato nel “Circo delle Varietà”, in cui si esibivano soprattutto, come si diceva allora, le chanteuses.

Il Circo divenne famoso, in particolare, per una danzatrice che agitava con grazia ampi veli su cui si proiettavano bellissimi disegni fantasmagorici a colori, una novità assoluta perché i giochi di luce erano creati dall’illuminazione elettrica, cosa che fece scoprire l’importanza della luce elettrica sui palcoscenici come elemento di spettacolo. La ballerina si chiamava Loje Fuller, denominata la “Regina delle luci”.

Il pubblico seguiva lo spettacolo stando seduto ai tavolini dove venivano servite consumazioni varie.

Un numero che ebbe successo era quello in cui nella sala si accendevano lentamente alcuni fuochi d’artificio, assieme al sorgere di melodie.

Successivamente il locale fu acquistato da un tedesco, Sigismondo Stern (quello che aprì nella Galleria Umberto una birreria, facendo conoscere a Napoli la birra “bavarese”).

Stern trasformò il locale nel Teatro Verdi, in cui si alternavano spettacoli di prosa e di musica.

Non staremo ad elencare i nomi degli artisti che si esibirono sul suo palcoscenico, perché oggi, a nostro avviso, direbbero poco alla maggioranza di chi ci legge.

Ricordiamo solo che una delle umili maschere del teatro, cioè gli assistenti accompagnatori in sala, fu Vincenzo Russo, l’autore di grandi canzoni napoletane, fra cui “I’ te vurria vasà”.

Con il trascorrere degli anni il teatro chiuse e l’edificio passò ad un operatore economico, che lo trasformò in un insieme di esercizi commerciali di buon tono, fra cui una elegante e rinomata sala da thè, negozi di abbigliamento, di oggettistica e di fiori. Cioè, si direbbe oggi, in una Galleria Commerciale, che, nelle piante degli anni Trenta del Novecento, troviamo indicata come Galleria Vittoria.

Nella figura che illustra questo articolo vediamo, in un cartellone pubblicitario dell’epoca, la danzatrice Loje Fuller, la “Regina delle luci”.

(Giugno 2021)

Il Medio Evo del Gambrinus

 

di Antonio La Gala

 

Il Gambrinus è una delle "glorie" riconosciute della nostra città. Anche le personalità più autorevoli che visitano Napoli non rinunciano a farvi una capatina per il caffé. Ciò conferma e perpetua la sua fama di Caffé più rappresentativo della città.

Sembra perciò inverosimile che nel suo passato ci sia stata una chiusura, una parentesi, pur se, all’epoca, qualcuno scrisse: “certo nessuno rimpiange il Gambrinus, e sarebbe inopportuno anche il più modesto elogio funebre”.

Anche il Gambrinus, quindi, ha attraversato un suo Medio Evo.

Nei primi giorni dell’agosto 1938, infatti, il locale (come recitava la stampa quotidiana), “ridotto a trascinare una vita grama che aveva fatto dimenticare il suo passato pieno di animazione e di vita”, chiuse, dopo che “tutti i tentativi fatti per infondere al locale una nuova vita riuscirono vani e non fecero che snaturare il carattere signorile del locale, screditandolo”.

Con poco rispetto per pensionati e forestieri, la pubblicistica dell’epoca si doleva che il Gambrinus “era ridotto a ritrovo di funzionari in pensione (sic!) e di qualche provinciale di passaggio”.

Probabilmente la vita anche degli altri Caffé dell’epoca doveva essere sofferta. Un redattore coevo, commentando la chiusura del locale, scriveva che “col trasformarsi delle abitudini e il moltiplicarsi dei Circoli e dei bar, i Caffé hanno perduto la fisionomia particolare che ognuno aveva un tempo. La vita moderna non consente più le lunghe soste nelle botteghe da caffé e la gente ha troppa fretta e non è più consentito oziare e perder tempo”.

Eppure il passato del Gambrinus era illustre: nella seconda metà dell’Ottocento era il ritrovo più elegante di Napoli. Prima di intitolarsi al re della birra, si chiamava “Gran Caffé d’Europa”.

Nel 1890 ne assunse la gestione Mariano Vacca, che volle decorarlo artisticamente, affidandone l’incarico ad Antonio Curri, fantasioso architetto decoratore, che chiamò a collaborare i migliori pittori e scultori locali dell’epoca. Curri ideò i motivi decorativi in cui furono incastonate le pitture a pastello e ad acquarello di artisti di primo livello, tanto per citare solo qualcuno, come Gaetano Esposito, Vincenzo Migliaro,Vincenzo Volpe, Atttilio Pratella, Salvatore Postiglione, Vincenzo Caprile; Pietro Scoppetta, Francesco Casciaro, Vincenzo Irolli, Francesco Paolo Michetti, Eduardo Matania. Le statue che adornavano le sale erano opera di Vincenzo Alfano, Saverio Sortini, Giuseppe Renda, Francesco De Matteis. Gli stucchi erano di Salvatore Cepparulo.

Il Gambrinus per decenni diventò il centro della vita cittadina, uno dei simboli più celebrati della bella èpoque napoletana. Nelle prime ore del pomeriggio si animavano i tavolini dei politici; più tardi comparivano professori universitari e accademici. La sera il locale assumeva un aspetto mondano ed era gremito di ufficiali di cavalleria del reggimento allora di stanza a Napoli, di signore in abito da sera e della gioventù salottiera. Una saletta a parte era riservata quasi esclusivamente ad artisti e letterati. A tarda sera nel Gambrinus si riversava il pubblico elegante che usciva dal San Carlo, intrattenendosi fino a tardi per commentare gli spettacoli.

Tanta gloria, con il trascorrere del tempo, diventava sempre più ricordo del passato, fino alla chiusura, quando i suoi locali furono trasformati in un’Agenzia del Banco di Napoli.

Per fortuna dei posteri, cioè noi, le Sovrintendenze si preoccuparono della conservazione delle opere d’arte che si trovavano nello storico Caffé, vigilando sui lavori di adattamento dei locali.

Le pitture, le sculture e gli stucchi, che nel frattempo erano andati degradandosi, furono restaurati. I grandi specchi furono conservati, nascosti da pannelli di stoffa.

Ciò ha consentito, appena se ne è presentata l’opportunità, di restituire il locale alla sua antica e gloriosa funzione di ritrovo di prestigio, conservando la fisionomia originaria, seppure ovviamente aggiornata ai nuovi tempi. Dopo la riapertura del 1952, sono scomparsi gli ufficiali di cavalleria, i Migliaro e i Pratella. Ma il ricordo di quel mondo, in quelle sale, ci viene rievocata dalle figure incorniciate dagli stucchi che ci guardano mentre sorseggiamo un caffé.

(Aprile 2021)

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